Attendus
Genève
AttendusGenèveVille de Genève
Concours pour le parvis de la gare Genève-Cornavin, 3ème prix
Attendus
Si l’occasion d’une réflexion sur ce lieu nous est donnée aujourd’hui, c’est par la question nouvelle que pose l’arrivée d’une ligne de tram ainsi que son corollaire, la diminution du flux des automobiles transitant sur ce site.
Ces données sont à considérer comme faisant partie d’une intention politique à plus grande échelle, qui est la réduction du trafic automobile privé en centre-ville.
Acquis
La situation actuelle est le résultat d’une séparation du monde des piétons et de celui des automobiles en raison de l’importance prise par les voies de circulation au cours des années soixante : une mixité, ou plutôt un croisement des deux flux sur le même niveau devenant impossible, le projet proposait alors d’attribuer à chacun un niveau différent.
Actuellement, les automobiles occupent le niveau du sol, les véhicules en stationnement et les piétons, le sous-sol. Ceci a conduit à décaisser le niveau de la rue du Mont-Blanc, devenue piétonne, et à modifier l’entrée de la gare afin de permettre l’accès piéton au moyen d’escaliers mécaniques.
Critique
La relation entre la ville et la gare, formalisée d’une part par la relation entre la rue du Mont-Blanc et l’entrée de la gare pour ce qui est du piéton, et d’autre part par le parking pour ce qui est du trafic automobile privé, n’est pas satisfaisante.
De plus, la gare elle-même ne bénéficie plus d’un parvis, d’un espace public qui lui appartiendrait.
Problématique
La nouvelle voie de tram implique une augmentation du flux des piétons en surface.
Elle produit par ailleurs une réduction des voies de circulation automobiles.
On assiste donc à un renversement complet de la situation actuelle, où les seuls piétons admis sur cet espace sont canalisés par des passages balisés traversant huit voies de circulation automobile.
Cette inversion nous autorise à penser un espace prioritairement piéton devant la gare de Cornavin.
Typologie
Ce lieu est donc un lieu privilégié pour un piéton en transit, en attente, de passage.
Une place de la gare peut être définie comme un lieu de transition entre différents moyens de transport, une place d’échanges.
Corollaires
La liaison ville-gare doit rendre compte de ce nouvel état :
La rue du Mont-Blanc et l’entrée de la gare sont rétablies dans leur état d’origine.
Le sous-sol est rendu dans sa totalité au parking, 3 750 m² sont ainsi dégagés pour densifier la zone de stationnement ou créer une nouvelle interface en attribuant tout ou partie de la surface à des services, tels que location de voitures, livraisons, attente pour service hôtelier et bien sûr, taxis.
L’espace de la place est intégralement rendu aux piétons.
La majorité des trémies, superstructures et volumes techniques peuvent rester en place, hormis la sortie ville du parking, qui est déportée et déplacée face à l’hôtel Cornavin.
Bien qu’accueillant bus, trams et vélos, l’ensemble de ce sol sera mis en œuvre pour les piétons.
Les rives seront traitées de manière distincte des voies de circulation.
Prévu en béton, ce sol sera le prolongement du sol du hall principal de la gare pour s’étendre et aller à la rencontre des piétons.
Différents traitements en souligneront les usages ou les lieux, par un calepinage, un bornage ou une altimétrie particulière.
Sur ce sol sont distribués les divers modules signant les fonctions imposées (abris bus, abris trams, abris vélos, marchepieds, protections de trémies d’accès au parking, équipements d’aération...), cela à l’endroit dicté par leur fonction et réalisé à l’intérieur d’un catalogue prédéfini.
Les trémies et autres éléments structurels apparents seront habillés de panneaux de verre, ils seront leur propre support de la signalétique à valeur de repères de jour et de sources d’éclairage la nuit.
La hauteur des parois vitrées sera évolutive (de 3,20 m à 4,30 m) de manière à créer un niveau de référence indépendant de la pente naturelle de la place.
Ce niveau sera immédiatement perceptible au sortir de la gare.
Tous les nouveaux édicules ainsi disposés seront transparents de manière à réduire leur impact et à ne pas créer d’obstacles visuels entre les deux façades qui encadrent la place.
La mise en lumière de l’espace
Le projet associe un éclairage général fonctionnel de la place à un éclairage d’ambiance provenant des éléments constitutifs du projet.
L’éclairage fonctionnel des différents lieux de la place Cornavin est réalisé à l’aide d’éléments urbains de la Ville de Genève.
La voie de tramway est éclairée par des Ellipt 65, à une hauteur de 10,00 m, disposés sur les portiques supports de la ligne aérienne.
Les rues sont éclairées par des candélabres Vecteur (Eclatec). Les teintes seront chaudes (au sodium).
Le parvis de l’église Notre-Dame, prolongé par une végétalisation, ainsi que le prolongement piéton arborisé de la rue du Mont-Blanc seront éclairés par des luminaires piétons Amalfi (Hess), source d’une lumière blanche.
L’éclairage de la façade de la gare participera par réflexion et diffusion à l’intensité lumineuse de la place.
La lumière est ainsi utilisée comme un élément de mise en scène.
Des spots encastrés de petite taille accrochés aux modénatures de la façade de l’église donneront une nouvelle lecture de son architecture.
Les convenances sont respectées : les entrées fortement éclairées par des encastrements de sol, la corniche soulignée par un éclairage en attique, la trame principale et les angles saillants par un éclairage vertical.
Toutes les superstructures nécessaires aux usages sur la place recevront une lumière froide éclatante qui accentuera les fonctions et participera à la mise en lumière générale.
avec Pierre Bouvier et Jean-Michel Landecy architectes
Competition for the forecourt of Geneva-Cornavin station, 3rd prize
expected
If the opportunity for a reflection on this place is given to us today, it is due to the new question raised by the arrival of a tram line as well as its corollary, the decrease in car traffic passing through this site.
These elements are to be considered as part of a broader political intention, which is the reduction of private car traffic in the city center.
existing
The current situation is the result of a separation between the world of pedestrians and that of cars, due to the importance taken by traffic lanes during the 1960s: a mix, or rather a crossing of the two flows on the same level becoming impossible, the project then proposed to assign each a different level.
Currently, cars occupy the ground level, parked vehicles and pedestrians the basement. This led to the lowering of the level of rue du Mont-Blanc, which became pedestrian, and to the modification of the station entrance to allow pedestrian access via escalators.
critique
The relationship between the city and the station, formalized on the one hand by the connection between rue du Mont-Blanc and the station entrance for pedestrians, and on the other hand by the parking lot for private car traffic, is not satisfactory.
Moreover, the station itself no longer benefits from a forecourt, a public space that would belong to it.
issue
The new tram line implies an increase in pedestrian flow at surface level.
It also results in a reduction of car traffic lanes.
We are therefore witnessing a complete reversal of the current situation, where the only pedestrians allowed on this space are channeled through marked crossings over eight lanes of automobile traffic.
This inversion allows us to envision a primarily pedestrian space in front of Cornavin station.
typology
This place is therefore a privileged location for a pedestrian in transit, waiting, passing through.
A station square can be defined as a place of transition between different means of transport, a place of exchanges.
corollaries
The city-station link must reflect this new condition:
Rue du Mont-Blanc and the station entrance are restored to their original state.
The basement is entirely returned to parking; 3,750 m² are thus freed up to densify the parking area or to create a new interface by allocating all or part of the surface to services such as car rental, deliveries, hotel service waiting area, and of course, taxis.
The entire square space is returned to pedestrians.
The majority of ramps, superstructures, and technical volumes can remain in place, except for the city exit of the parking, which is shifted and relocated opposite the Cornavin hotel.
Although accommodating buses, trams, and bicycles, the entire surface will be designed for pedestrians.
The edges will be treated differently from traffic lanes.
Planned in concrete, this surface will be an extension of the main hall floor of the station, extending outwards to meet the pedestrians.
Various treatments will highlight the functions or areas through paving patterns, boundary markers, or specific altimetry.
On this surface, various modules will be distributed indicating the required functions (bus shelters, tram shelters, bike shelters, steps, protections for access ramps to the parking, ventilation equipment...), placed where dictated by their function and designed within a predefined catalogue.
The ramps and other visible structural elements will be clad in glass panels, serving as their own support for signage visible during the day and providing lighting at night.
The height of the glass walls will be variable (from 3.20 m to 4.30 m) in order to create a reference level independent of the natural slope of the square.
This level will be immediately perceptible upon exiting the station.
All newly installed structures will be transparent in order to reduce their impact and avoid visual obstacles between the two façades framing the square.
lighting of the space
The project combines general functional lighting of the square with ambient lighting from the project’s constitutive elements.
Functional lighting of the various areas of Cornavin square is provided using urban elements from the City of Geneva.
The tramway is lit by Ellipt 65 fixtures, at a height of 10.00 m, mounted on the portals supporting the overhead line.
The streets are lit by Vecteur streetlamps (Eclatec). The tones will be warm (sodium).
The forecourt of Notre-Dame church, extended with vegetation, as well as the tree-lined pedestrian extension of rue du Mont-Blanc, will be lit by Amalfi pedestrian lights (Hess), emitting white light.
Lighting on the station façade will contribute by reflection and diffusion to the overall brightness of the square.
Light is thus used as a staging element.
Small recessed spotlights attached to the mouldings of the church façade will provide a new reading of its architecture.
Standards are respected: entrances are brightly lit with floor recesses, the cornice highlighted by attic lighting, the main framework and projecting corners by vertical lighting.
All superstructures required for the square’s functions will receive bright cold lighting that emphasizes their roles and contributes to the general lighting.
With Pierre Bouvier and Jean-Michel Landecy, architects